据媒体报道，五一前夕，广州Uber被工商局查封。与上海不同，广州的做法其实有一定的科学性：既没有钓鱼执法，也没有以交委为主体去查处Uber司机，而是选择以工商局的名义去按章查封Uber的分公司，是一个比较站得住脚的切入角度。然而即便如此，互联网上也是一片哗然，舆论几乎一边倒地谴责执法者。

另有消息说，杭州Uber面临出租车司机罢工抗议的危机，及时上线了“英雄司机”活动，举全城注册司机之力争锋相对。于是这个五一，这个原本属于劳动者的节日，我们没有看到司机们的胜利，只看到Uber出神入化的营销成果。如此强势的营销，以及对出租车司机诉求的强势对待，实在让我感到吃惊。

我从来不否认，在电子商务、自媒体带来的互联网革命之后，Uber又一次让我们看到了互联网变革传统社会的强大力量。所以我在很多场合强调它的积极意义，也多次建议企业和运营平台们学习Uber的思维方式，找到颠覆自己行业的方式。

正如电子商务约掉了商业的渠道，使产品生产者和消费者双双获益；自媒体约掉了传统的媒体渠道，使作为生产者的作者和作为消费者的读者双双获益；Uber创建的移动互联网平台原本应该约掉作为管理渠道的出租车公司，使作为生产者的司机和作为消费者的乘客双双获益。这就是互联网变革传统产业的广义去渠道化。所以我一度希望，作为高举互联网大旗的Uber，能够帮助出租车司机从高额份子钱的压榨中，一举摆脱出来。然而Uber变革这个产业的方式实在是过激，消费者虽然获利非浅，但作为生产者的出租车司机却被边缘化，Uber另起炉灶、彻底抛弃了他们。罢工是一个劳动者最后的权力和虚弱的呐喊，当各地的出租车司机纷纷联合起来，用罢工这样的极端形式与Uber形成针锋相对的对立局面之后，我只能后悔自己一度的天真。

从Uber的有关评述当中我们不难发现，除了中国，在欧美很多法制健全国家，Uber同样面临着政府的谴责与制裁。而Uber超越微软和谷歌的强势立场之所以每次都能化险为夷，都是因为包括某些议员在内的民意与它站在一起的原因。

民不谓理，唯利。就像流氓成性的360，虽然业内视若蛇蝎，却依然风生水起招摇过市一样，靠的都是所谓的民意。老百姓喜闻乐见的并非都是好东西，曾经的鸦片烟馆和赌场妓院，老百姓同样喜闻乐见。360能够飞扬跋扈完全依赖于互联网“小白”们的厚爱，而Uber裹挟民意的做法，与惯常此道的360有异曲同工之妙。换句话说就是，“老子就是民意，你能奈我何？”在用户即上帝的时代，这是一种新形式的“挟天子以令诸侯”。

所以当我第一次听说Uber用中文将自己命名为“人民优步”的时候，着实吃惊不小：人民邮电、人民医院、人民检察院……对一个企业来说，需要何等的“情怀”，才敢给自己冠以这样如雷贯耳的两个字啊！

放到五一节的Uber事件中来看，互联网上这么多声音，为什么没有谁声援一下出租车司机呢？就因为掌握话语权的是消费者。在Uber事件的两方，发声的只有消费者，无人是劳动者。换位思考一下，既然大伙儿常常从犬儒主义的角度出发，认为交委查处Uber站不住脚，因为他们是出租车公司婆家的缘故，属于“既得利益者”；那么为什么不同理琢磨一下，消费者是否也是Uber相关福利的“既得利益者”呢？尤其杭州Uber所谓“英雄司机”计划，消费者是“0元乘车”，受益颇丰。

许多人支持Uber，还因为Uber代表了针对相关管理部门的反对力量。他们因为看不惯贪官污吏的种种恶行，又敢怒不敢言，于是渐渐演变出了犬儒主义的态度：凡是国家所禁止的商业活动，他都要力挺；凡是国家所批评的企业行为，他都要支持。这种针对性，仿佛替他们说出了一种潜藏已久的“心里话”，是对心理需求的变相满足，决非理性选择。

更多的网民支持Uber，也出于对互联网的“信仰”，出于对互联网摧枯拉朽似的快速“进步”的着迷。在他们眼中，旧的命该被淘汰，新的必然美好。这种庸俗的社会进化论把“绝对进步”的非理性维度置于自己的核心思路当中，在这个社会学意义的进化进程中，旧的组织死去，新的组织诞生，一直在不停息的运动中召唤，而此召唤，就是他们的兴奋之源。这种把进步视为必然充满生死更替的动态过程的进化观，从军国主义到斯大林，遍地都是。然而历史已经充分证明，进化仅适用于生物界，社会进化论只会指向霸权。当他们把Uber带来的产业变革放到进化论的框架中以后，Uber成为了进步的代表，成为了他们心目当中的“崇高客体”，被敬仰，被膜拜，一切有碍其进化历程的都应该被扫清。甚至不惜在缺乏足够证据和未经实践推敲的前提下，反复批判与Uber扩张有抵触的法律法规为应当被废弃的“恶法”。

真是恶法吗？我不是法律专业人士，无从一一论证。且说说营运车辆与非营运在我眼中的区别，我想它关系到Uber为消费者带来的出行便利后面，是否伴生着强烈的安全隐患。

看看我们的行驶本儿，使用性质一栏是不是明确写着“非营运”的字样？为了利民便民，国家去年出台了非营运性质的私家车6年免检的政策，并且只要后续检验合格，也不强制报废。毕竟私家车的行驶里程少，车辆损耗小，大多数的一年行驶里程在1到3万公里之间，6年不会超过20万公里。对比之下，作为营运车辆，出租车每个月里程在2万公里左右，3年即超过60万公里。所以出于行驶安全的基本立场，营运车辆有下线年限和强制报废的硬性规定。

Uber却在一夜之间将大量私家车直接变成了事实上的营运车辆，而且没有任何有效的手段对这些车辆进行安全性的管控。在Uber司机的微信群里，我看到很多Uber车主全天候待客和载客，并且持续地通过微信交流着接客经验和客源信息，从事着原本需要专业资质审核和定期检验的出租车工作。在我看来，即使加入Uber的时候他们的车辆是全新状态，但在每月近1万公里、每年10万公里的负荷下，车辆损耗也是相当大的，国家6年免检的政策无形当中为安全隐患大开了绿灯。那么，Uber有为车主和乘客的安全性考虑过吗？也许有一部分玩票的豪车有较高的安全余度，但是加入“人民优步”的相当部分低档车辆呢？

可以设想，如果欧美的私人飞机普及率再高一些，Uber的手一定也会伸到民航领域去。那个时候，查处Uber的，我相信不再是工商、交委，而是FAA（美国联邦航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）。